Ako mladý pilot ku „kozlovi“ prišiel.

Želalo by sa povedať snáď k capovi, že? Aby to bolo správne po Slovensky. No streliť capa, alebo vyrobiť kozla je niečo úplne odlišné. Pravdu povediac neviem či aj na Slovensku vyrábajú piloti kozlov, lebo ja som k nemu prišiel v Čechách.

Po skončení vysokej školy som dostal určovací lístok k stíhaciemu pluku vo východných Čechách do Pardubíc. Len malo ľudí vie, že tento pluk (4.slp) bol ešte v časoch socializmu zrušený, ale to je iná história. Prišli sme tam viacerí.
V prvých dňoch adaptácie na niečo úplne nove a hlavne iné, ako sú školské podmienky, boli veľmi nudné. Mal som pocit akéhosi nedocenenia a zanedbania. Mrhania s našim potenciálom, s tým čo škola do nás vložila. Vyplývalo to z toho, že znova bolo plno teórie, preskúšaní a teórie a preskúšaní a tak dookola. Moja dušička len tak pišťala za lietaním a to sa akosi nepribližovalo. Až neskôr som pochopil opodstatnenie tejto činnosti…
V tomto procese som raz cestou na obed stretol postaršieho majora. Na prvý pohľad vyzeral taký svoj – mal síce uniformu, ale akosi mu nesedela. Zastavil ma a familiárne sa mi prihovoril:

„Hej mladý, ty si teraz prišiel zo školy, čo?“
„ Áno“ – odpovedám.

Napriek tomu, že videl môj odznak pilota na náprsnej kapse mojej uniformy, sa ma spýtal znova:

“ Ty si tu prišiel ako čo?“
„Ako stíhací pilot“ – hrdo odpovedám, aby bolo jasné, že nie som nejaký bombarďák od vedľa. (Na letisku bol aj stíhací – bombardovací pluk) Postarší major sa usmial. Obzrel si ma z každej strany a predniesol vetu, ktorú si doteraz pamätám:

„Ty si zatiaľ iba para nad hovnom, čo tu zanechal stíhací pilot.“

Vyvalil som naň oči. On sa však s vážnou tvárou otočil, ale potom pochechtávajúc sa odišiel preč.

Trosku dosť husté, že? Bolo to aj na mňa. Ako si to mohol dovoliť? Však vie, že mam nalietaných už niekoľko sto hodín zo školy na Delfine a Albiku a to nerátam lietanie v Zväzarme. Ja teda nie som žiadny malý exkrement! To by som si snáď pomyslel teraz. Vtedy som rozmýšľal o hovne. Pravdivosť týchto slov som pochopil až za niekoľko rokov…

Konečne prišli dni, keď po letoch na spárke som splnil preskúšanie a mohol lietať sólo – teda sám. Neviem či to bolo šťastie, alebo čosi iné, ale od počiatku sme bol cvičení na MF-ky. Generácie pred nami začínali na F-kach. Fishbed – takto sa nazýva MiG – 21 v kóde NATO – nebolo vyvíjané ako cvičné lietadlo, ale ako bojove. Malo aj isté obmedzenia. Jedno z nich bolo aj maximálne množstvo paliva pri pristávaní. Podľa konfigurácie lietadla – čo malo lietadlo podvesené – sa rôzne menil. A tak prvé sólo lety neboli iba pristávacie okruhy, ale „veľké okruhy“.
Na tieto lety bol vyhradený priestor na juh od letiska pri Chrudimi. Náplň cvičenia – letu bola jednoduchá. Po vzlete z drahý 27 sa zatáčkou doľava nalietol oval – okruh. Po tomto ovale sa rýchlosťou 600km/h lietalo do kola, až kým nebol stanovený zostatok na pristátie. Potom zaradením sa do tretej zatáčky ľavého okruhu dráhy 27 sa pokračovalo na pristátie.
Aj napriek praxi, teda predchádzajúcemu náletu, každého cvičiaceho sa pilota na stíhačke, toto cvičenie bolo tréningom nie pristátia, ale hlavne vodorovného letu a správnej zatáčky. Zvyknúť si na rýchlosť, nalietnuť správne body pre pristátie, bolo to najdôležitejšie, pretože to, na čo bol čas radovo desiatky sekúnd až minút na lietadlách predtým, tu bola otázka par sekúnd. Tento nezvyk sa podpísal aj na mojom zážitku s kozlom.
Každý let sa môže uskutočniť iba za určitého počasia, ktorým je pilot obmedzovaný. V tej dobe to pre mňa bolo spodok oblačnosti 1200m a dohľadnosť 5 km. Toho dňa bolo jasno s dohľadnosťou 5km. Bolo silné dymno.Veľký okruh som mal už par krát, pred tým mojim pamätným dňom, za sebou a darilo sa mi. Tešil som sa, kedy splním požadovaný počet letov – okruhov a budem pokračovať vo výcviku ďalej.
Tak to bolo aj vtedy. Vytešený, že počasie mi praje, som upozornenie na dôležitosť navigácie podľa pozemných bodov vnímal ako už poriadne obohranú pesničku. Pri dohľadnosti 5 km, danom type lietadla a mojich skúsenostiach to však ozaj bol hraničný limit. Za takých podmienok som nikdy predtým nelietal. Na to som však nemyslel, už som sa videl ako fičím po okruhu .
Odštartoval som a vo chvíli keď som mal nasadiť do bodu veľkého okruhu som zneistel. Z výšky 900m som bod nevidel tak ako som si ho zvykol vidieť predtým. Bol ďalej ako 5km a cestu k nemu som po kratších úsekoch nepoznal. Však načo? Pri danej rýchlosti trvalo „chvíľu“ a bol som tam. Tentoraz však trvalo 30 sekúnd čo som preletel vzdialenosť na ktorú som videl a u bodu som nebol.

A tak začala „sranda“. Bolo to niečo podobne ako keď som v aute mal prvý krát odbočiť na vedľajšiu cestu. Postup som vedel, ale jeho dodržanie a praktická realizácia bolo niečo iné. To, o čom teraz ani neuvažujem, bol pre mňa problém. A tak to bolo aj v lietadle. Podarilo sa a na „veľkom“ som mal dostatok času to rozdýchať. Na palivomeri sa objavil stanovený zbytok. Vo vysielačke bolo ticho tak som oznámil riadiacemu lietania ukončenie cvičenia.
„ 358, zaraďte sa do 2. zatáčky na 500 metrov a ohláste podvozok“ – znela odpoveď.
Do okruhu na pristátie sa zaraďujem miesto do 2. zatáčky na mieste zvanom „po vetre“. Tak nejako mi to s mojou navigáciou vyšlo. Našťastie nikto nebol predo mnou. Potom už nabieham na „okruhovú rutinu“. Je to sled úkonov a kontrol potrebných pre upravenie letu lietadla na pristátie. Recitujem si ich nahlas a vykonávam ich. V pravo mam úroveň východného okraja mesta Chrudim a rozoznávam bagrovisko miesto 3. zatáčky.
„Štart, 358 podvozok vysunutý, pristátie.“
„358, pristátie povolené, poradie 1, vietor kľud.“

Dávam ľavý náklon a sústredím sa aby som zatáčku letel správne a v horizonte. Dotáčam podľa kompasu, pretože kontúry Pardubíc nevidím a zisťujem, že nevidím ani betón letiska. „Chvíľu“ som sa snažil niečo z toho čo poznám nájsť, ale sa nedarilo. Sťahujem otáčky, vysúvam malé klapky a snažím sa mierne klesať o 100m. Miesto pre začiatok 4. zatáčky som nespoznal a tak som začal točiť podľa zlatej ručičky – ukazateľa rádio kompasu. Dotáčam, hľadám drahú a zisťujem, že som veľmi ďaleko vpravo od osi na pristátie. Neuvedomujem si, že už som iba 4 km od prahu dráhy a pri správnom režime za 40 sekúnd pristávam. Neskôr, ako vycvičený pilot, pri tak veľkej chybe by som sa vôbec o pristátie nepokúšal.

Prelet bokom od diaľnej ma prekvapil. Zmätkujem. Rýchlo vysúvam veľké klapky a nastavujem otáčky, ako pri normálnom pristáti a bez uvažovania nakláňam lietadlo doľava. Dvadsaťjednička na náklon reaguje veľmi rýchlo v porovnaní s inými lietadlami. Pri svojom prvom lete na škole som pri prvom uvedení do zatáčky skončil na chrbte.
Vzhľadom na chybu ktorú som korigoval však lietadlo miesto spomaľovania zrýchľovalo a ja som sa rútil k zemi hľadajúc cez predné sklo dráhu. Konečne som v osi, dávam opačný náklon a signalizácia ma upozorňuje že som prešiel blížnu. Kontrolujem rýchlosť a výšku. Všetkého mám prebytok. Rýchlo sťahujem otáčky až k zarážke SPS. Systém SPS, s použitím vzduchu z motora lietadla, vytvára dodatočný vztlak na krídle a tým umožňuje znížiť potrebnú rýchlosť pri pristavaní. Motor však potrebuje určité minimálne otáčky, aby systém bezpečné fungoval, preto je mechanicky – zarážkou zabránené zníženiu otáčok.

Doteraz neviem z akého dôvodu som sa mimovoľné pozrel doľava. To čo som videl bola výška, ktorú som potom vždy zaregistroval, keď som pristával. V ľaknutí som prudko pritiahol knipel. Lietadlo sa otočilo do stúpania, ale jeho pohyb bol stále klesavý. Na moje šťastie sa však rýchlosť klesania znížila a hlavný podvozok vydržal naraz o betón, ktorý pokračoval cez predne koleso a katapultoval ma znova do vzduchu do výšky asi 20 -25 m. Vyrobil som kozla. Teda jeho prvý skok.
Zo zeme to muselo vyzerať hrôzostrašne, lebo až po odraze som počul riadiaceho lietania:

„Padák, padák, vypusti padák.“ – kričal.

Zvyčajne už od dialnej pripomínal dôležité body v orientácií pre klesanie a dodržanie režimu na pristátie. Ja už som však pracoval v „krízovom režime“. Čo to bolo?
Osvojil som si ho od môjho inštruktora lietania na Delfine. Pán Pecho (Nevideli jste mího Párkera?), ktorý prežil aj katapultáž z Fky, mi raz povedal:
„ Ak sa dostanes do situacie kde si nevies rady, tak daj plný plyn. Let a potom uvažuj.“

Tá chvíľa prvý krát v mojom leteckom živote nastala. Vrazil som POM-ku na maximal a letel. Teda robil som všetko preto, aby to tak bolo. Akcelerácia motora so zapnutým SPS je však pomalá. Lietadlo, sa približovalo – pravdupovediac padalo neriadene k zemi. Tesne pred tým, ako sa hlavné kolesa mohli znova dotknúť betónu a vyrobiť ďalší skok kozla, som pocítil silu motora a lietadlo prešlo do mnou riadeného letu, do stúpania. Opakoval som okruh. Dýcham z hlboka a uvažujem.
„Štart, 358 povoľte po vetre predlžiť na 10 km.“ – žiadam po vetre, aby som okruh natiahol. Tentoraz nebudem riskovať stratu orientácie na malom – vidovom okruhu a opakovanie tých „chvíľ“ ktoré spôsobili, že som si vyrobil časovú tieseň a vyrobil kozla.
„358, povoľujem, ohláste podvozok.“ – počujem v sluchátkach a pokračujem v uvažovaní. Natiahnem to na vzdialenosť 10km od prahu a priblíženie urobím prístrojové. Tento manéver na dvadsaťjedničke som ešte nemal povolený lietať sám, hoci na spárke a na iných lietadlách som ho už veľa krát letel. Zabezpečoval mi dostatok času pre nalietnutie osi a bezpečné pristátie.

A tak aj bolo. Pristátie bolo vydarené, iba prelet istej výšky na mňa zvláštne zapôsobil. Pri rozboroch a rozhovoroch o tejto udalosti som sa dozvedel, že Fishbed robí najviac 3 skoky za sebou. Po tom tretom sa otáča na chrbát a dopadá, miesto na podvozok, kabínou na zem. Neviem, či je to pravda. Niekoľko rokov neskôr som ešte videl lietadlo ktoré urobilo skoky dva. Začínajúci pilot to vyriešil brzdiacim padákom. Trup bol natoľko poškodený, že už viac nelietalo.

Privedenie.